Россия столкнулась с неожиданным явлением: после долгого периода самообеспечения страна начала импортировать бензин. По оценкам аналитиков NPB Markets, внутреннее производство топлива остается на уровне 41,1 млн тонн в год, в то время как потребности рынка оцениваются в 36 млн тонн. Однако логистические пробки, ограниченная мощность нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и дефицит в отдельных регионах заставляют обращаться к внешним поставкам. Даже если речь идет о небольших партиях — 30–50 тыс. тонн, что составляет лишь 0,1% годового потребления, — сам факт импорта становится тревожным сигналом.
Дело в том, что цена на бензин формируется не только внутренними факторами. Когда топливо перерабатывается на отечественных заводах, его стоимость зависит от себестоимости сырья, логистики и налогов. Но если НПЗ не справляются с объемами, рынок начинает ориентироваться на цену замещения — то есть стоимость импортного бензина. И здесь цифры говорят сами за себя: импортный АИ-95 обходится в 90–95 рублей за литр, тогда как внутреннее топливо продается около 70 рублей. Разница в 20 рублей на литр — это не просто маржа, а системный разрыв, который рано или поздно придется закрывать.
Структура цен на импортный бензин выглядит так: товарная стоимость — около 55 рублей за литр, логистика добавляет 3–5 рублей, акциз в 2026 году составляет примерно 13,4 рубля, а НДС (20%) доводит итоговую цену до 86–87 рублей. К этому еще прибавляются затраты на хранение, доставку до АЗС и торговые наценки. В результате внутренняя цена топлива, формируемая на основе отечественной переработки, оказывается значительно ниже рыночной. Но если дефицит сохраняется, именно импортный паритет будет диктовать цены в регионах.
Кто же в итоге оплатит этот разрыв? Вариантов немного: государство может сдерживать розничные цены, но тогда маржа исчезнет у независимых АЗС; нефтяные компании могут компенсировать дефицит за счет собственной добычи или оптовых поставок; трейдеры и перекупщики будут пытаться минимизировать риски, но в условиях роста оптовых цен их возможности ограничены. Наиболее уязвимыми окажутся независимые заправки, особенно в регионах с длинными логистическими цепочками. Если оптовая цена вырастет на 10%, а розница будет подниматься лишь на 50–70 копеек в неделю, их экономика быстро рухнет.
Эксперты NPB Markets подчеркивают: импорт бензина — это не причина будущего подорожания, а симптом более глубоких проблем. Система снабжения теряет запас прочности, и если НПЗ не восстановят выпуск, а импорт останется точечным, цены начнут расти постепенно — на несколько рублей за лето. Однако в дефицитных регионах ситуация может обостриться: АИ-95 может подорожать до 80+ рублей без официального скачка по стране. Для водителя это означает дополнительную нагрузку: бак на 50 литров при цене 70 рублей стоит 3 500 рублей, при 75 — уже 3 750, а при 80 — 4 000 рублей. Одна импортная партия не сделает бензин дороже на 500 рублей, но если импортный паритет станет ориентиром для дефицитных регионов, рост на 5–10 рублей перестанет быть гипотезой.
Сейчас ключевой вопрос — как долго продержится текущий баланс. Если НПЗ увеличат мощности, а логистика стабилизируется, импорт может остаться эпизодическим. Но если дефицит сохранится, рынок неизбежно перейдет на импортные цены, что приведет к заметному росту стоимости топлива. Для нефтяных компаний это сигнал к расширению переработки, для государства — к поиску способов сгладить удар по бюджету и населению. А для водителей — к подготовке к дополнительным расходам на заправку.
